Il team Aprilia Racing di MotoGP ha deciso di aggiungere ancora più italianità al suo progetto con la collaborazione con SC-Project. L’azienda italiana fornirà l’intero impianto di scarico alla nuova RS-GP 22, spodestando il colosso sloveno Akrapovic. Passata sotto traccia la notizia ai più, noi di Rossomotori.it abbiamo deciso di conoscere meglio un’azienda che negli anni ha dato lustro all’italianità nel mondo.
SC Project: il percorso per arrivare alla MotoGP
Da anni fornisce impianti di scarico in diverse competizioni mondiali ed è presente in MotoGP dal 2009 con il Team Ducati Pramac. Da questa stagione SC-Project equipaggerà anche la nuova Aprilia RS-GP22, seguendo l’intero iter di progettazione, sviluppo e realizzazione del nuovo impianto di scarico. Un binomio che sposa perfettamente il know how delle due case, passione ed esaltazione del made in Italy.
Come detto in precedenza, la casa di Noale ha deciso di lasciare un colosso come Akrapovic per sposare il progetto di un’azienda che non è nuova alle vittorie nelle principali classi motoristiche mondiali. L’azienda di Cassinetta di Lugagnano, nella città Metropolitana di Milano, non è una new entry della MotoGP, collaborando già con Honda HRC dal 2017 e precedentemente nella classe CRT con l’Aprilia ART MotoGP Team, il Team Pramac dal 2009 passando negli anni per altri Team come il Marc VDS, Avintia, Gresini, AB Cardion e altri.
La storia dell’azienda è relativamente giovane. Dal 2007 la SC-Project si fa largo tra i colossi del settore, raggiungendo repentinamente credibilità e considerazione da parte dei team. Michele Balboni, responsabile Sales Department di SC-Project, ha raccontato con estremo orgoglio il percorso dell’azienda milanese.
E’ stata una crescita considerevole la nostra rispetto al tipo di mercato così difficile, che ha conosciuto anni bui tra il 2008 e il 2012. Il nostro debutto è avvenuto nelle classi minori, se così possono essere definite, come la Supersport, poi la Superbike e la Moto2 nella quale abbiamo vinto quattro titoli mondiali.
L’approdo in classe regina
SC Project non è nuova alla classe regina. Il suo ingresso in MotoGP risale a quasi 10 anni fa ormai, con una categoria, quelle delle CRT, che si tende a dimenticarne l’esistenza. Corsi e ricorsi particolari per l’azienda milanese. Il loro debutto in MotoGP avvenne con Ducati nel 2009 ma di fatto il primo titolo avvenne pochi anni dopo con un’Aprilia ART del Team Aspar, una RSV4 adattata al regolamento CRT, che vedeva in griglia Randy De Puniet e proprio lo stesso Aleix Espargaro che guiderà la RS-GP22 equipaggiata da impianto di scarico SC-Project. Il pilota spagnolo vinse appunto la classifica di categoria, riuscendo a conquistare ottimi piazzamenti in qualifica e gare da top-10.
Questo il ricordo di Balboni a proposito del loro ingresso in MotoGP.
E’ una categoria che si tende a dimenticare, ma è quella che ha portato il primo titolo mondiale a SC Project nel 2013 proprio con Aleix Espargaro su moto motorizzata Aprilia. Già lì il livello era molto alto nonostante il motore fosse derivato dalla moto di serie. Un passo alla volta e il puzzle si sta completando, anche se non ci sentiamo arrivati
Come si è arrivati ad Aprilia Racing?
Il rapporto tra Aprilia e SC-Project non è nato con la MotoGP, ma è una collaborazione che dura da anni. La fiducia creatasi tra l’azienda milanese e la casa di Noale ha fatto sì che lavorare in simbiosi per un progetto ambizioso come la MotoGP sia stato un processo naturale. Michele Balboni ci ha raccontato così il loro percorso con l’azienda italiana.
Tutto è iniziato passo passo. All’inizio con lo sviluppo e la fornitura al reparto corse Aprilia per il Trofeo RS 250. Parliamo quindi del 2020. Nel 2021 con la presentazione della RS 660, dato che ci siamo trovati bene a lavorare con loro sulla RS 250 e visto che ci siamo trovati candidabili alla fornitura e allo sviluppo degli scarichi per il Trofeo RS 660, da cosa nasce cosa. la RS 660 è molto competitiva ed è una moto che è stata commercializzata sul mercato a differenza della RS 250 e quindi si è aperta una visione decisamente più ampia sia per noi verso Aprilia e viceversa. Nella fase di test (per la RS-GP n.d.r) abbiamo saputo proporre qualcosa in più che evidentemente è piaciuto ad Aprilia e quando c’è stata la concreta possibilità di entrare in questo progetto non ci siamo sicuramente tirati indietro.
Da queste parole si intravvede come l’azienda produttrice di scarichi fondata dai milanesi Stefano Lavazza e Marco De Rossi sia centrale nello sviluppo concreto di una componente della moto fondamentale per l’equilibrio generale della moto. Non si possono avere tanti cavalli, se non possono essere scaricati e sfruttati nella maniera corretta.
Il responsabile Sales Department di SC-Project Michele Balboni ha voluto sottolineare in modo puntuale il grande lavoro di progettazione, sviluppo e produzione sul progetto MotoGP.
Una cosa che forse è passata sottotraccia che per noi invece è molto importante comunicare è che l’impianto di scarico viene prodotto interamente da noi, da cima a fondo. E’ un impianto completo in titanio con una valvola allo scarico che abbiamo progettato e sviluppato interamente noi. Quindi siamo molto orgogliosi di questa collaborazione che è appena cominciata, verranno altre cose.
Il rapporto con HRC
Oltre alla pagina Aprilia, come visto in precedenza, SC Project ha un consolidato rapporto anche con il colosso giapponese Honda, non solo dal punto di vista delle corse ma anche commerciale direttamente con Honda Italia, Honda Francia e Honda Europe. I tre titoli conquistati con Marquez dal 2017 al 2019 hanno fatto sì che il lavoro con HRC continui anche con la rivoluzionata RC213V presentata alcune settimane fa.
Max Ferrari, responsabile del Reparto Design di SC-Project, ha evidenziato alcune differenze di approccio sul lato lavorativo tra Honda e una casa italiana come Aprilia.
Partiamo dal presupposto che quando collabori con le case case costruttrici, inizi da loro per poi arrivare al reparto corse HRC o Aprilia Racing quelle sezioni dove viene sviluppato tutto quanto. Ognuna di queste ha un approccio diverso, su tutto ciò che riguarda la componentistica prodotta all’esterno dell’azienda, ma ciò dipende dalle metodologie di lavoro che sono solo in parte accomunate, ma con filosofie differenti tra l’Italia e il Giappone.
Lavorare con le case madri: le differenze tra Giappone e Italia
Dalle parole di Max Ferrari, confermate dai colleghi Walter Vaccari e Moreno Gherardo del Reparto Corse si evince in modo nitido la massima fiducia che si deve creare tra la casa madre e il produttore. Un legame necessario per cercare il limite della performance. Per farlo, due aziende come Aprilia e Honda, ma non solo, si rivolgono a ditte specializzate per portare in pista un progetto vincente su tutti i fronti.
Tutte le factory si appoggiano a queste aziende che forniscono un certo tipo di componentistica ultra-specializzata. Hanno bisogno di un certo tipo di engeneering specifico per una determinata cosa. Loro fanno una sorta di regia che dirige tutta l’orchestra. Ogni reparto ha il suo gruppo di lavoro che si occupa dello sviluppo di una determinata componente.
I rapporti sono differenti. Prendendo sempre il caso della MotoGP, la differenza di approccio tra una casa italiana e giapponese non può che essere differente, per mentalità e cultura. Ma sono proprio queste diverse metodologie di lavoro che accrescono il punto di focus dell’azienda secondo Max Ferrari e Paolo Termignoni. Si, il Termignoni ex proprietario della ditta Termignoni, poi venduta anni fa, che è da anni assunto come Responsabile Tecnico in SC-Project.
Lavorare con queste case ti mette nell’ottica di fare un certo tipo di lavoro a un certo tipo di livello. Con Aprilia, anche per una facilità linguistica, il rapporto che si è creato è stato subito forte ed inclusivo. Questo ha fatto sì di partire molte forte. Notoriamente con il giapponese avviene in modo estremamente graduale. E’ più complesso sviluppare e confrontarsi con loro su quello che è la loro esigenza e fonderlo con il nostro know how. Con HRC possiamo dire in questi più di quattro anni di collaborazione che si è creato un ottimo rapporto di fiducia che ci ha portato a sviluppare e produrre noi stessi diverse parti dello scarico
L’esperienza Moto2
Siamo partiti parlando di “classi minori”, ma la Moto2 può essere definita come un’ottima vetrina per la MotoGP. SC-Project ha conquistato quattro mondiali nella classe intermedia del motomondiale, due con Johann Zarco, uno con Franco Morbidelli e l’ultimo nel 2019 con Alex Marquez.
Sia Michele che Max hanno voluto ribadire come, essendo la Moto2 più standard nelle performance rispetto a una MotoGP, hanno potuto proporre ai team molte soluzioni differenti per rendere più performante il mezzo. Una buona palestra insomma.
Lì si fa molto sviluppo. Ci sono meno, passami il termine, ingessature. La MotoGP è come la Formula1. In Moto2 invece è possibile lavorare e proporre in modo più elastico soluzioni differenti e abbiamo raggiunto ottimi feedback in Moto2. Si lavora comunque su prototipi ed è il passo più vicino alla MotoGP. Vincere quattro titoli ti mette in condizione di valutare opzioni diverse. I team di MotoGP vedono il lavoro fatto in Moto2 e sanno quanto è importante quel componente in quella categoria quindi viene tutto di conseguenza.
Alla mia personale domanda se ci fosse qualcosa che bollisse in pentola, mi è stata data una sardonica risposta sintetizzata da un “Chissà”, accompagnata da un sorriso. Tutto ciò ci fa presagire progetti importanti, di un’azienda che nonostante stia raggiungendo risultati di assoluto livello, è in costante proiezione in avanti, senza guardarsi troppo indietro.
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Simone Massari
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